| Vettura base |
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Bellasi
Ford Cosworth F1 - 70 3000cc 1970 |
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All'inizio di febbraio mi sono trasferito
con la Brabham BT24-3 a Novara. A Bellasi piaceva molto la Lotus 56
con turbina e voleva creare una vettura simile, anche molleggiata
con barre a torsione, idea originata forse da voci sulla nuova Lotus
72. Con nessuna esperienza nella costruzione di un telaio del tipo
monoscocca e i mezzi limitati a disposizione, un'idea di questo genere
non trovava il mio consenso, oltretutto con l'obiettivo di essere
pronti per Monaco a maggio. A noi serviva un'auto semplice e più
vicino alla BT24 per evitare sorprese nel comportamento della vettura
e così ho imposto la mia idea, basandomi su dei pezzi visti
durante il 1969 presso la Brabham; non so se fossero pezzi per la
BT25 (Indy) o la BT33 (F1 per il 1970): si trattava di lamiere piegate
e sponde tubolari, però non avevo visto l'insieme. |
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| Graham
Hill prova la Lotus 56 Indy 1968 |
Il Lotus 72 con sospensioni molleggiato con le barre a torsione |
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Dapprima ho preso tutte le misure della
Brabham per stabilire le linee base per le sospensioni con l'appropriata
modifica all'uso anteriore di cerchi con 13" (Good Year non forniva
più gomme anteriori di 15"). Volendo arrivare ad una capacità
dei serbatoi di circa 220 litri con una forma semplice, le misure
per la scocca erano obbligate. Il tempo a disposizione obbligava l'ordinazione
delle sacche per i serbatoi immediatamente, senza aspettare tutti
i dettagli della costruzione. Con quattro sacche della stessa misura
con la sola differenza nelle aperture secondo il posto d'istallazione
e una sacca a cono dietro la schiena del pilota, partiva l'ordine
alla Marston in Inghilterra (sono stati gli unici disegni messi a
punto da un professionista). È partito poco dopo l'ordine alla
Cromodora per i portamozzi e quelli posteriori avevano piccole differenze
nei confronti di quelli della Brabham. La scelta del fissaggio centrale
dei cerchioni portava a disegnare dei nuovi assi mobili anteriori,
mentre nella Brabham questi erano fissi. Per questione di costi e
di tempo la soluzione del fissaggio posteriore era stata abbandonata
ed è stato usato l'asse della Brabham, pur avendo pronto gli
schizzi. Nel frattempo io finivo i disegni per la vettura definitiva,
mentre Bellasi andava alla ricerca del materiale mancante (alluminio
di tipo aeronautico, acciaio per l'asse, tubature, giunti, raccordi
etc.). Non avendo a disposizione una piegatrice, le lamiere dovevano
essere piegate all'esterno e lì, per un disguido, si è
verificato l'errore che ha portato alla giunta esterna non prevista.
Per eliminarla mancava semplicemente il tempo; occorreva infatti acquistare
ulteriori fogli d'alluminio (e in più anche i costi contavano). |
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| Presso
l'officina di Guglielmo Bellasi a Novara |
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La costruzione del telaio si trovava
già in una fase avanzata, quando sono iniziati ad arrivare
il motore (il nostro DFV 802 revisionato da Cosworth), i freni con
dischi ventilati, i cerchioni e tutte le altre parti di provenienza
inglese. Abbiamo lavorato bene: il motore si collegava perfettamente
con il telaio; unicamente il punto scelto per il raccordo con il serbatoio
benzina, obbligava ad una piccola modifica al telaietto d'aggancio
finale. Con la sistemazione di questa costruzione tubolare la scocca
era finita e si proseguiva alle finiture di tutti i dettagli per i
quali occorreva più tempo che la scocca vera e propria.
Con blocchi di polistirolo applicato sul telaio abbiamo creato la
forma della carrozzeria e il risultato non era troppo preciso, però
il tempo non permetteva una correzione e un secondo stampo. |
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| Nell'officina
di Novara (Italia) il Bellasi F1 in fase di ultimazione. |
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