1969 - Le corse con la Brabham BT24 F1

Racconto di Aldo Pessina e Beat Schenker.

Alla fine del 1968 Charles Vögele che aveva avuto molti meriti e molta influenza nello sport automobilistico svizzero, sorprendeva tutti annunciando il suo ritiro totale dalle competizioni. Silvio ne era toccato particolarmente perché si pensava che Vögele avrebbe voluto continuare anche nel 1969.

Si trattava di decidere cosa fare. In considerazione delle nostre limitate finanze io consigliavo di rimanere in F2 ma Silvio aveva sentito il sangue della F1 e non voleva mollare. La decisione per la F1 fu presa anche perché si era già trovato qualche sponsor che però non era disposto a finanziare la F2. Con i soldi a disposizione, unica macchina accessibile era la Brabham BT24 del 1968 modificata da John Muller per il team di Frank Williams e il suo pilota Piers Courage. Ne seguì una buona stagione, in considerazione dei mezzi a disposizione.

Gran Premio di Monaco, Monte Carlo, 18 maggio.

Dopo la decisione di Frank Williams di correre con una Brabham BT26 nel campionato 1969, la sua Brabham Cosworth BT24 – 3, con il motore DFV 802 già usato, è acquistata dal «Silvio Moser Racing Team SA».



Eseguita qualche modifica necessaria per adattarla ai regolamenti del 1969, la sera del 14 maggio Beat Schenker prende in consegna la macchina dalla Brabham a Slough in Gran Bretagna e parte direttamente per il Principato di Monaco. Due giorni dopo Silvio Moser sale per la prima volta nella vettura per le prove del sabato del GP di Monte Carlo. Nonostante non conosca la macchina riesce a portare a termine le prove precedendo solo Vic Elford sulla Cooper-Maserati sulla griglia di partenza.





E qui ricomincia la saga del numero 17 che è affibbiato a Silvio che combatte a lungo con il messicano Pedro Rodriguez al volante della BRM ufficiale. Non avranno fortuna. Il motore di Pedro e un giunto del semiasse di Silvio rendono l’anima contemporaneamente al quindicesimo giro.

Gran Premio d’Olanda, Zandvoort, 22 giugno.

Un mese dopo il team è di nuovo in Olanda con la macchina riparata ma il vecchio motore dimostra la sua mancanza di cavalli che confina Moser al penultimo posto sulla griglia di partenza. Su espressa richiesta degli ingegneri dei pneumatici, durante l’ultima sessione di prove di giovedì lo si è mandato in pista per testare le gomme con una pressione maggiorata. Ma dopo un passaggio a 200 chilometri l’ora, la macchina si imbarcava di brutto, partendo in testa-a-coda, uscendo sull’erba e falciando paletti e reti di recinzione. Con il risultato della rottura della sospensione anteriore destra, lo strappo della ruota posteriore sinistra, una ammaccatura e una fenditura nel serbatoio di destra, scappamento a pezzi, tubature acqua e olio strappate e pompa dell’acqua da sostituire.





I meccanici compiono un miracolo, ripristinando la monoposto dopo un lavoro ininterrotto di 36 ore. In campagna si era trovata un’officina meccanica dallo spirito sportivo che aveva riparato il serbatoio ottenendo l’approvazione dei commissari di gara che riammettevano Moser, concedendogli addirittura delle prove cronometrate supplementari. Silvio, incredibilmente non si è fatto male nel terribile incidente e prende il via conducendo una gara aggressiva disputata con il solito spirito combattivo. Ma il suo impegno ed il grande lavoro compiuto dal team sono vanificati da un guasto all’accensione che lo costringe al ritiro poco dopo la metà gara. Dai box Silvio deve assistere all’ennesimo successo del suo antico rivale in F3, Jackie Stewart che sull’invincibile Matra precede al traguardo la Lotus privata di un superlativo Jo Siffert, partito dalla decima posizione.

Ed ecco il racconto di Schenker.

A Lugano, dopo essere ritornati da Monaco, quale primo lavoro ingrandiamo i serbatoi della benzina, rinunciando a quelli supplementari che reputiamo essere causa di possibili guasti, e ultimiamo la verniciatura della macchina.
La nuova tappa al Gran Premio d’Olanda a Zandvoort inizia bene ma, poco prima della fine della prima giornata di prove, la richiesta della Good–Year di effettuare per loro una prova di pneumatici, comporta un’uscita di strada che produce danni rilevanti alla macchina.
In conseguenza dell’incidente la corsa sembra finita prima ancora d’iniziare.
Con materiale fornitoci da Frank Williams, riusciamo però a risistemare la vettura per la corsa. Mio unico dispiacere è il dover partecipare con una vettura malconcia, specialmente nei serbatoi. La causa del ritiro è la progressiva perdita di potenza del motore che smontiamo subito dopo la gara per affidarlo alla McLaren, disposta di portarlo insieme ai propri propulsori alla Cosworth a Northampton (GB) per farlo revisionare.

Gran Premio di Francia , Clermont Ferrand, 6 luglio.

Di questa gara ricordiamo ben poco tranne che Silvio si è liberato dall’incubo del 17 e corre con il numero 12. Il motore revisionato giunge dall’Inghilterra solo il venerdì mattina e si perde la prima giornata delle prove ufficiali.



Domenica, benché ultimo sullo schieramento di partenza, Moser riesce a terminare la corsa al settimo posto a due giri dal solito Stewart con la solita Matra… e si guarda al futuro con meno pessimismo.

GP Gold Cup, Oulton Park, 16 agosto.

Saltato il GP di Germania al Nürburgring perché gli organizzatori hanno rifiutato l’iscrizione preferendo ingaggiare per rimpolpare lo schieramento diverse F2, meno costose, riparto di nuovo per l’Inghilterra, a Silverstone da Bill Lacey e porto il motore alla Cosworth a Northampton. A causa dei lavori accumulati dal preparatore tra il GP inglese e quello tedesco, il nostro motore non può essere subito revisionato ma riesco a ritirarlo appena in tempo per la corsa fuori campionato mondiale, la Gold Cup all’Oulton Park del 16 agosto. Per di più il motore era caduto e lo constato da una piega nel collettore della pompa dell’acqua. Per fortuna lo riparo in fretta ma il risultato non è incoraggiante perché non riusciamo a trovare una messa a punto adatta a questa pista.

Ritorno in Svizzera.

Al nostro ritorno in Svizzera, per fortuna le cose volgono al meglio alle due corse in salita con la vittoria assoluta e nuovo record alla St. Ursanne-Les Rangiers del 24 agosto e la vittoria di categoria la domenica successiva, 31 agosto, all’Ollon-Villars.





Sul percorso di Ollon-Villars, però, la F1 non è macchina adatta per battere Peter Schetty che corre l’Europeo della montagna con la Ferrari prototipo costruita appositamente per questo tipo di corse. Avremmo bisogno dei pneumatici speciali a disposizione della Ferrari, concepiti per questo tipo di corse. Infatti, per portare i nostri alla giusta temperatura, siamo costretti ad usare quelli da pioggia che su questo lungo percorso si surriscaldano ma consentono comunque a Silvio di siglare il secondo tempo assoluto della gara. I nostri sponsor sono ripagati per la loro fiducia e, finalmente, per noi è due volte festa.

Gran Premio d’Italia, Monza, 7 settembre.

La gara di Monza è lunga e velocissima, i consumi notevoli. In prova proviamo a montare alettoni anteriori e posteriori altissimi che però frenano la velocità nei lunghi rettilinei che il nostro motore non riesce a raggiungere. Li smontiamo e con loro anche gli specchietti retrovisori rialzati che danno un buffo aspetto alla nostra macchina. Moser si qualifica abbastanza bene, in settima fila davanti a John Miles sulla Lotus ed a Jackie Ickx, anche lui con una Brabham.





Per sperare di terminare la gara, aggiungiamo un serbatoio supplementare anteriormente, proprio sopra i piedi del pilota ma questa soluzione inventata sul posto si rivela impossibile perché crea un vaporlook che ci mette fuori gara dopo solo nove giri. Sarebbe forse stato meglio rinunciare alla modifica e fermarsi per un rifornimento in gara e portarla a termine seppure con un importante distacco dal solito Stewart che, questa volta ha avuto il suo filo da torcere con uno scatenato Jochen Rindt che, in prova con la Lotus, gli aveva soffiato la pole.

Gran Premio del Canada, Mosport, 20 settembre.

Un susseguirsi di contrattempi ha compromesso questa gara su di un circuito che Silvio non aveva mai visto. Il nostro motore spedito direttamente in Canada dalla Cosworth con quelli degli altri team, si è perso e giunge solo venerdì durante la serata. Così, finché riesco a montarlo nella Brabham, perdiamo la prima giornata di prove e pure la mattina del sabato entrando in pista solo nel pomeriggio, per l’ultimo turno. Ma ecco che si ripresenta il medesimo problema verificatosi a Monza e Moser non riesce a qualificarsi. Silvio è benvoluto da tutti e otteniamo l’accordo di tutte le squadre perché possa girare l’indomani mattina, durante il warm-up per dimostrare di poter girare in tempi competitivi. Sostituiti gli iniettori e la pompa meccanica durante la notte, rimane solo da provare la macchina prima d’entrare in pista perché il warm-up è così breve che non avremo il tempo necessario per ulteriori modifiche. Ma i problemi non finiscono qui perché Silvio, alloggiato a cento chilometri di distanza, è bloccato nel traffico e… non arriva! È proprio vero che gli amici esistono e Jo Siffert si mette il casco e prova la nostra macchina sulle stradine retrostanti il circuito e, avendone constatato il buon funzionamento, mi rassicura. Moser arriva appena in tempo, entra in pista, riesce a girare nei tempi imposti e parte, ovviamente dall’ultima fila, ma almeno parte! È grande il rischio di dover superare piloti più lenti ma posizionati davanti a lui nello schieramento. Infatti, Al Pease, il pilota di casa, lo butta fuori pista al primo tentativo di sorpasso. Fine della corsa e macchina con sospensioni e carrozzeria danneggiate ed il copri motore che finisce nel pubblico quale prezioso souvenir per uno spettatore.

Gran premio degli Stati Uniti, Watkins Glen, 5 ottobre.

Con il lavoro che ho da fare per riparare la BT24 dopo l’incidente canadese, avremmo anche potuto rinunciare ad una camera d’albergo per me. Per fortuna il telaio non è danneggiato ed ho tutti i pezzi per sostituire il frontale ma, purtroppo, nulla per la parte posteriore. Mi viene in aiuto Ron Tauranac che me ne fornisce uno dei suoi, per il modello BT26. Evidentemente la squadra ufficiale della Brabham ha macchine nuove e devo adattarlo alla nostra. A lui sembrava impossibile che un solo meccanico riuscisse nell’intento e mi complimenta quando termino il lavoro in tempo per le prove. Risolto il problema causato dal serbatoio supplementare Silvio si qualifica e parte in ultima fila a fianco di Jack Brabham. La gara, dominata ancora da Jochen Rindt con la Lotus, vede un’ecatombe di macchine e Moser avanza fino al quinto rango senza problemi quando a metà della corsa mi accorgo di un tubo dell’olio che penzola in modo preoccupante. Per evitare un rischio di rottura richiamo Silvio al box per fissarlo. A seguito di quanto era successo in Canada si era rotto un supporto. La sosta al box costa la quinta posizione ma un sesto posto che vale un punto per il campionato, è pur sempre un bel premio al nostro lavoro.

Gran Premio del Messico, 19 ottobre.

L’ultima trasferta americana è in Messico sul circuito Magdalena - Mixhuca di Mexico City e per una volta la preparazione per un gran premio si svolge senza problemi. Oltre agli usuali controlli, per via dell’altitudine di Mexico City, occorre cambiare la camme che comanda l’iniezione e fare una nuova regolazione. Troviamo anche il tempo per verniciare l’alettone posteriore nel nostro colore, sostituendo il giallo della Brabham. Durante queste prove ufficiali svolgiamo quella messa a punto per far la quale mai prima d’oggi avevamo trovato il tempo. Filava tutto troppo liscio finché, quando mancano cinque minuti alla fine prova, si è bruciato un pistone. Non possiamo chiudere così male e ci viene in aiuto la McLaren che ci offre un motore DFV806, modello 1968 come il nostro però con circa 800 km percorsi in prova. Secondo me più affidabile di un altro di quest’anno e revisionato da poco che, per l’intermediazione di Jo Siffert, ci ha offerto Rob Walker. La sostituzione del motore è un lavoro laborioso, e fin che riusciamo a metterlo in moto è giorno avanzato.





Nel warmup ci accorgiamo che questo motore, che dovrebbe avere le stesse caratteristiche del nostro, è molto più potente. Mentre tutto funziona a meraviglia, durante il rifornimento dei serbatoi del carburante notiamo che quello di sinistra ha una perdita. Non rimane il tempo per rimediare e così, con stucco rapido e stracci, cerco di turare la falla. È evidente che non potrà resistere per 65 giri fino alla fine, comunque, per il momento, siamo riusciti almeno a tamponare la perdita. Con oltre 200 litri a bordo, al posto dei 40 caricati per fare il tempo, Moser gira subito 2 secondi più veloce che in prova. Al 21° giro è sesto ma poi, al 44°, inizia ad avere problemi con la quarta marcia (un inconveniente molte volte riscontrato durante l’anno in Formula 1), perdendo una posizione. Infine, come previsto, comincia a mancare la benzina e al 59° tentiamo un rifornimento ma la perdita è troppo grande e subito si deve fermare. Comunque si classifica 11°, con 5 giri di ritardo.

Restauro della Brabham BT24-3

A cura di Beat Schenker.

Il nuovo regolamento della Formula 1 per il 1970 non permetteva un adattamento della Brabham BT24 - 3 e il materiale non usato per la Bellasi del 1970, alla fine del 1971, passava dal Silvio Moser Racing Team SA, alla moglie di Moser e intorno al 1990 si è deciso di restaurarla.

L'auto dopo un lungo lavoro di restauro accuratamente portato avanti da Beat Schenker è esposta presso l'EXPO SILVIO MOSER a Lugano.

Per maggiori info sulla Brabham BT24-3 potete visitare le pagine realizzate da Beat:

Più info