12 ore di Sebring

Dimostrazione di classe

Alla partenza era relegato in ventesima posizione, in base ai tempi ufficiali realizzati in prova. Trenta secondi prima della partenza il silenzio tra il pubblico era già impressionante e quando lo starter s’è messo a contare alla rovescia tutti i piloti erano già nei loro rispettivi cerchi di fronte ai bolidi col muso girato verso la pista. Il nostro pilota era il ventesimo del gruppo, piegato in due, pronto allo scatto. Poi il colpo di pistola. Lesto come una lepre Moser è stato tra i primi a introdursi nell’abitacolo della sua bassissima Grifo.

1965, Sebring – Procedure di partenza.

Giro di chiave e via e in un batter d’occhio s’è trovato nel punto più difficile della corsa, nel punto dove un pilota deve dimostrare saldezza di nervi, occhio, prontezza di riflessi, scatto, intelligenza e coraggio: la partenza. La partenza tipo «Le Mans» è notoriamente tra le più difficili poiché i piloti si trovano ad un certo punto in un mare di fumo provocato dai copertoni che bruciano sull’asfalto mentre gli uni e gli altri escono dalla sinistra e dalla destra creando – in chi non è preparato – uno smarrimento indescrivibile. Bè, volete crederci? Moser è passato al primo giro in seconda posizione. Dal ventesimo posto al secondo, dimostrando a tutti (pubblico e colleghi piloti) che pur essendo di Vaglio, ci sa fare.

Un’ora di corsa

La sua corsa americana è durata un’ora: diciassette giri in tutto, lottando tenacemente nei primi posti e facendo esultare nientemeno che il maestro Ugolini, direttore sportivo della Grifo, un uomo avvezzo da decenni alle competizioni, abituato a tutte le gioie e le amarezze vissute con le Maserati e con altre agguerrite squadre automobilistiche. «Ah, che partenza – diceva – questo sì che vuol dire saper correre».

1965, Sebring – Una partenza velocissima.

Poi, a trecento metri dalla curva a «U», Moser ha schiacciato il pedale del freno. Ma il pedale del freno scendeva fino in fondo a vuoto. A duecento metri davanti a lui e a oltre duecento all’ora c’era il pubblico. Moser ha preso la sua nobile decisione in un istante. Sulla sinistra, tra due case e quattro pilastri di cemento, c’era una stradina di fortuna che portava fuori. Per imboccarla avrebbe dovuto sterzare paurosamente sul prato, ma era l’unica via per non falciare qualche decina di spettatori. Che fare? Ha tentato e ci è riuscito in pieno indovinando alla perfezione tutti i passaggi e padroneggiando brillantemente la sua poderosa macchina. Ma, percorsi una cinquantina di metri, s’è trovato di fronte un camioncino VW, posteggiato di traverso, nel bel mezzo del viottolo e il colpo è stato inevitabile.

Moser non ricorda più nulla. È svenuto ed è stato trasportato in aereo all’ospedale di Pittsburgh, distante circa trecento chilometri da Sebring. Domenica sera alle otto è partito alla volta di Milano dov’è giunto alle nove di lunedì mattina. Alle undici era già nel suo lettino circondato dai suoi trofei a Vaglio. La curva a «U» girava verso destra e lui, per salvare il pubblico, è uscito invece completamente sulla sinistra prendendo il viottolo, e se non ci fosse stato il camioncino, si sarebbe sicuramente fermato senza danni. Fermarsi prima non avrebbe potuto poiché le marce non volevano assolutamente entrare. S’erano bloccate. La macchina è distrutta, il camioncino VW anche, il passeggero che si trovava a bordo del camioncino s’è ferito leggermente, Moser ha davanti a s’è un mese d’assoluto riposo.

Ed ecco la spiegazione di Rino Argento, coordinatore Americano del team Bizzarini, della causa del guasto occorso alla numero 8 pilotata da Silvio. «Abbiamo avuto un po’ di polemica, che doveva avere gravi con-seguenze sul tipo di liquido freni da utilizzare. Giotto Bizzarini ha insistito sul tipo Dunlop, produttore dei freni a disco che lo ha consigliato, ma io ho insistito su un tipo diverso, speciale per la corsa e con un punto di ebollizione molto più alto. Dunlop, tra l’altro, è stata la prima azienda a sviluppare i freni a disco, ma in seguito ha venduto l’intera attività a Girling, che, a sua volta, ha sviluppato e prodotto i freni a disco e a tamburi per quasi tutte le auto e camion. A Kelsey-Hayes hanno risolto la distorsione dei dischi e problemi dissolvenza, producendo i dischi ventilati che tutti usano oggi. Questo tipo di liquido freni Castrol non era facile da trovare finché ci rivolgemmo a Art Swanson, soprannominato “Goldfinger”, che ci diede un intero cartone del liquido freni giusto. Abbiamo riempito la nostra n° 9, ma l’altra macchina è partita con il tipo sbagliato (Dunlop)».