1972 - Le corse in F2

racconto di Beat Schenker

Per una volta sembra che si possa iniziare per tempo la stagione. Silvio ha ordinato una nuova Brabham, modello BT38, la prima con telaio monoscocca per i clienti che pagherà con il provento della vendita della Bellasi. Ovviamente Silvio mi sorprende ancora con una sua decisione assumendo a mia insaputa un aiutante grigionese che mi accompagna nella trasferta perché, alla fabbrica, mi possa aiutare a montare la nuova macchina. E qui ricominciano i contrattempi. Sapevamo che Ron Tauranac aveva per nuovo socio un certo Bernie Ecclestone, di fatto il nuovo proprietario della Brabham.

Arrivato alla fabbrica, situata a Weybridge nella periferia di Londra, ecco la prima sorpresa: non si può entrare, altro che aiutare a montarla! Bernie è riuscito ad allontanare Ron che non ha neppure potuto terminare la progettazione della BT38: l’avessimo saputo prima avremmo fatto ben altra scelta. Grazie alle mie conoscenze, riesco a dare un’occhiata alla macchina e vedo che è quasi pronta. Parto per Leicester, dove ha sede l’impresa di costruzioni di Wheatcroft, per consegnare la Bellasi e incassare l’assegno per pagare la F2. Il giorno seguente mi presento da Ecclestone per ritirare la Brabham con la quale dobbiamo correre a Truxton la settimana seguente e qui mi ritrovo con la seconda sorpresa: nell’ufficio di Bernie c’è un gruppetto di francesi che si sta accordando sul supplemento di prezzo per avere la macchina pronta per la corsa di Truxton… Mi intrufolo in fabbrica e mi accorgo che la preparazione della nostra macchina, invece di progredire, va come i gamberi: il nostro telaio, è messo a nudo. E così il buon Bernie, che aveva ordinato di tenermi alla lontana, scusandosi con me per il ritardo, mi dice che avevano montato pezzi sbagliati e dobbiamo attendere l’arrivo di quelli giusti. Il tempo passa e noi siamo due persone da alloggiare, spendendo inutilmente quei pochi soldi che abbiamo. Su consiglio del direttore dell’albergo minaccio Ecclestone di assumere un legale perché, anche se la mia conoscenza della lingua francese è molto limitata, avevo capito che Bernie aveva venduto ai francesi i pezzi tolti alla nostra macchina. Da quel momento non si fa più vedere ma posso ritirare la BT38 solo il 15 aprile. A Truxton hanno corso il 3, senza di noi…
Finalmente, finito di preparare la macchina a Lugano, dopo aver rispedito a casa sua l’aiutante che ben poco mi aiutava, partiamo per il Nürburgring.
Il 30 aprile Silvio prende confidenza con la nuova Brabham e, forte della sua conoscenza del difficile tracciato di 22,835 chilometri, conclude i dieci giri della corsa con un eccellente 4° posto superato solo da Jochen Mass con la March 722 e dalle due Brabham degli inglesi Derek Bell e Richard Scott.



Arriviamo a Pau, nel sud della Francia, per trovarci confrontati con macchine ufficiali o semi-ufficiali con motore BDF della Cosworth e altre quattro che ne hanno ricevuto uno nuovissimo, non in vendita ai privati e del quale non conosco neppure la denominazione. Sta di fatto che la competizione è già per questo impari; per di più Silvio rompe subito la frizione e non gira nelle prove del venerdì. Ci rimangono solo quelle del sabato per regolare la macchina; non indoviniamo i rapporti giusti e così Moser finisce quale riserva della seconda batteria. Riesce ugualmente a partire per il giro di ricognizione perché Wilson Fittipaldi non si allinea in tempo. Però si attarda sul percorso e, contrariamente al regolamento, riammettono Fittipaldi impedendo a Silvio di partire. Così questa brutta domenica 7 di maggio, arrabbiati per il sopruso, ce ne torniamo a Lugano. È del 29 maggio la trasferta a Londra per correre il I Greater London Trophy, sulla pista di Crystal Palace che consente un miglior risultato con Silvio in sesta posizione nella sua batteria di 45 giri ed un onorevole nono piazzamento nella finale ancora più lunga perché corsa per 50 giri sulla distanza di quasi 122 km.



Finalmente si ritorna sul circuito cosiddetto di casa per noi svizzeri, Hockenheim per il Rhein Pokal che si disputa in due manche di 15 giri ciascuna. La classifica è stilata computando la somma dei tempi. Silvio, abbandonato il Jolly Club, si iscrive con il suo Silvio Moser Racing Team e si deve accontentare della diciassettesima posizione al traguardo della prima manche. Va meglio nella seconda che chiude dodicesimo evitando il doppiaggio per poche centinaia di metri. Entrambe sono vinte sotto la pioggia dal brasiliano Emerson Fittipaldi la cui Lotus dispone del motore migliore. Con questo tempaccio ci sarebbero voluti pneumatici Firestone ma Silvio monta Goodyear…



L’amico Carbura (Alberto Redaelli della Carburatori Weber di Como) che è personaggio autorevole in tutt’Italia e stimato pure da noi, ha trovato sostegno per Silvio nella Scuderia del Lario che, il 29 giugno, lo iscrive alla gara di Monza. Questo Gran Premio della Lotteria di Monza è seguitissimo perché ai piloti sono abbinati i biglietti dell’omonima Lotteria ed è visto alla televisione italiana da milioni di ansiosi spettatori. Due manche di 20 giri ciascuna per 230 km del circuito detto stradale di 5750 metri, con due lunghi rettilinei. Quello dopo il traguardo porta alla Curva grande che si prende in pieno a oltre 250 km orari, qui ci vuole pelo, per poi giungere alle due difficili curve di Lesmo. Dalla seconda si esce velocissimi, sfiorando un enorme albero a bordo pista per buttarsi nel rettilineo opposto fino alla violenta staccata 80-100 metri prima della curva Parabolica che costò la vita a Tommy Spychiger. Un percorso tutto di motore.



Moser disputa la più bella gara della stagione, in battaglia con Graham Hill che vince entrambe le manche sempre con Silvio a ruota. Entrambi firmano il giro più veloce alla media di ben 225,500 km orari, e la bravura di Silvio non è bastata a compensare la differente potenza di motore.



Chi avrebbe pensato che, dopo una gara ai vertici saremmo ripiombati nelle pene? Meglio tralasciare la descrizione della tra-sferta austriaca, vanificata dall’abituale problema di vapor look. Silvio è costretto ad arrancare terminando la gara quattordicesimo a tre giri da Emerson Fittipaldi, vincitore con la sua solita Lotus dotata dal potente motore DBF. Il 23 luglio andiamo a Imola e qui cambia la musica: niente più vapor look, questa volta sono gli pneumatici a farci tribolare! Noi li riceviamo gratuitamente dalla Goodyear ma, stranamente, sono molto meno performanti di quelli che forniscono al Team Rondel che raggiungono la temperatura ideale dopo un solo giro di riscaldamento. Silvio ne deve percorrere addirittura quattordici per staccare un buon tempo ma poi non gli riesce più di migliorare.


Il mese seguente scendiamo in Sicilia per il GP del Mediterraneo che si corre a Enna in un caldissimo 20 di agosto. Ci attende il nostro affezionato problema d’accensione che, quando tutto sembra filare per il verso buono, ci appieda proprio all’inizio del giro di ricognizione. Riusciamo ad avviare la macchina all’ultimo momento, almeno per superare la linea di partenza e incassare il premio d’ingaggio. E la BT38, fatto questo suo minimo dovere, si ferma subito…